Define your generation here. Generation What
أزمات «التاكسي الأبيض» في سوق تطبيقات النقل
 
 
المصدر: صفحة بروفيشنال تاكسي فيسبوك
 

في البدء كان التاكسي ذو اللونين الأبيض والأسود، ثم ظهر التاكسي الأبيض. وفي سنوات قليلة، احتلت شركتَا «أوبر» و«كريم»، وتعتمد كلتاهما على تطبيقات ذكية، السوق بشكل سريع لتمثلا تهديدًا للتاكسي الأبيض الذي لم يمر على ظهوره أكثر من 10 سنوات. كما يقترب البرلمان من إصدار قانون النقل الجماعي للركاب باستخدام تكنولوجيا المعلومات، وهو التشريع الذي يفتح الباب أمام تقنين وضع شركات خاصة لنقل الركاب، دون تجاهل لأصحاب التاكسي.

توفّر التطبيقات عدد من المزايا التي يفتقدها المستهلك في التاكسي العادي، مثل تحديد بيانات السائق والسيارة التي يستخدمها مما يوفر الأمان للراكب، فضلًا عن تحديد تكلفة الرحلة بشكل ملزم للسائق والعميل بما يلغي احتمالات الخلاف أو التفاوض على الأجرة. كما تسمح التطبيقات التي تستخدمها الشركات بتقييم السائقين من قِبل العملاء.

تساهم التطبيقات بطبيعة الحال في تطوير الخدمة، إلا أنها تحتاج إلى شركات باستثمارات ضخمة لمتابعة الخدمات التي تقدمها، وهو ما لا يتناسب مع الطابع الفردي لسيارات التاكسي العادية. مما يضيف تحديًا جديدًا لمشروع التاكسي الأبيض الذي واجه مشكلات عديدة منذ بداية عمله.

في عام 2009، بدأت وزارة المالية مشروع إحلال التاكسي الأبيض محل التقليدي (الأبيض والأسود)، وذلك عن طريق «صندوق تمويل شراء مركبات النقل السريع» التابع للوزارة، بشراء التاكسي القديم مقابل خمسة آلاف جنيه، وفي المقابل يحصل بائع/مالك السيارة على تاكسي جديد بقرض من عدد من البنوك الحكومية المشاركة في المشروع، يُسدد على خمس سنوات.

نجح التاكسي الأبيض أن يحل محل نظيره القديم، خاصة مع وقف تجديد تراخيص السيارات التي مَرّ على صنعها 20 عامًا.

بشكل تدريجي اختفى التاكسي القديم من شوارع القاهرة الكبرى، وما تبقى منه أصبح غير قادر على المنافسة، بسبب تدهور حالة السيارات وعدم استخدام العداد.

وصل عدد سيارات التاكسي الأبيض إلى نحو 50 ألف سيارة، بحسب صندوق تمويل شراء مركبات النقل السريع، من نحو 114 ألف سيارة أجرة في القاهرة الكبرى، بحسب إحصاءات الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء لعام 2016، إلا أن المشروع دخل سريعًا في عدد من الأزمات التي أصبحت تهدد وجوده، في دورة شبيهة بما حدث مع التاكسي القديم.

في البداية، واجه سائقو التاكسي تعثرًا في سداد أقساط البنوك بسبب ارتفاع أسعار الوقود وقطع الغيار، فضلًا عن ارتفاع تكلفة المعيشة عمومًا منذ إطلاق المشروع. كما اشتكى كثير من السائقين من وجود عيوب في الصناعة تؤدي إلى زيادة نفقات إصلاح السيارات. وجاء الشرط المفروض من إدارة المرور بوزارة الداخلية بتقديم خطاب من البنك يثبت انتظام السائق في تسديد الأقساط للموافقة على تجديد تراخيص سيارات التاكسي كل عام ليضيف عقبة جديدة أمام عمل السائقين المتعثرين. وتمكن مؤخرًا عدد من سائقي التاكسي الأبيض من الحصول على حكم قضائي بإلغاء شرط الانتظام في سداد الأقساط لتجديد التراخيص.

يطرح نجاح شركتَي «أوبر» و«كريم» في الانتشار تساؤلًا بخصوص قدرة التاكسي الأبيض على المنافسة في سوق النقل باستخدام التطبيقات، وإمكانية الخروج من النمط الفردي في الملكية وتقديم الخدمة من خلال نمط آخر أكثر جماعية، يتشابه مع طريقة عمل شركات التطبيقات.

تطبيقات شبيهة

في الشهور الماضية، ظهرت عدة تطبيقات تعتمد على تقديم خدمات لركاب التاكسي الأبيض، وتحاول منافسة خدمتي «أوبر» و«كريم»، وذلك دون أن تتجاوز التعريفة التي حددتها محافظة القاهرة لسيارات الأجرة.

يقول أكرم يوسف، أحد المسؤولين عن تطبيق «بروفيشنال تاكسي»، إنهم أطلقوا التطبيق وبدأوا في استخدامه منذ نهاية شهر ديسمبر الماضي.

يشرح أكرم أن التطبيق يماثل تطبيقي «أوبر» و«كريم»؛ يوفر بيانات السائق والسيارة مما يضمن معيار الأمان للمستهلك، وكذلك إمكانية تقييم الرحلة، فضلًا عن خدمات إضافية لزيادة قدرته على المنافسة.

ويتابع: «فكرنا في المشكلات التي يواجهها العميل مع التاكسي الأبيض وحاولنا علاجها وتوفير احتياجاته»، مضيفًا أن بعض العملاء لا يملكون هواتف ذكية، ولهؤلاء وفروا خطًا ساخنًا لتلقي الاتصالات على أن يصلهم التاكسي بعد نصف ساعة من الاتصال.

يذكر يوسف ميزة إضافية وهي العداد الذكي، وتوجه إلى مَن لا يستخدمون التطبيق أو الهواتف الذكية. وعبر هذه الخدمة يدخل السائق رقم هاتف العميل على التطبيق ليبدأ حساب تكلفة الرحلة، وفي نهايتها يرسل التطبيق رسالة قصيرة لهاتف العميل بالتكلفة وبيانات هذه الرحلة.

يضيف يوسف أنه في حالة عدم وجود «فكة» فإن أي مبالغ إضافية يدفعها العميل يتمّ الاحتفاظ بها في حسابه لتُخصم لاحقًا من تكلفة الرحلة التالية.

يقول يوسف إن عدد سيارات التاكسي التي تستخدم التطبيق نحو خمس آلاف سيارة في القاهرة الكبرى، غير أن عدد العملاء لا يزيد على ثلاثة آلاف، مشيرًا إلى أنهم يستهدفون التوسع في الإسكندرية، والسويس، والإسماعيلية، وبورسعيد، خلال الشهور الأربع المقبلة.

يتشابه التطبيق السابق مع آخر يسمّى «تاكسي كير»، بدأ العمل منذ شهر سبتمبر 2017. يشرح المدير التنفيذي للشركة المالكة لهذا التطبيق، طه سيد، أن شركته توفّر «واي فاي» في سيارات التاكسي العاملة معه، وأنه يسعى إلى تركيب كاميرات مراقبة في السيارات لضمان أمان وسلامة العميل.

ويضيف سيد أن الشركة يعمل معها نحو ألف سائق، ويستخدم التطبيق نحو 12 ألف عميل. وتضيف الشركة مبلغ مالي قيمته 15% من قيمة الرحلة بحسب تعريفة محافظة القاهرة مقابل خدمات التطبيق.

ويشترط التطبيقان أن تكون السيارات العاملة معهما حديثة، وحالتها جيدة، ورخصتها سارية، ومزودة بتكييف، وأن يكون السائق لديه رخصة مهنية سارية، ويكون راغبًا في تعلّم سلوكيات جديدة.

يشرح سيد قائلًا: «نعمل على إعادة تأهيل السائقين ثقافيًا ونفسيًا للتعامل بشكل مختلف مع العميل، ونجرى محاضرات مستمرة لهم»، وهو الأمر نفسه الذي أكده يوسف فيما يخص «بروفيشينال تاكسي».

صعوبات إضافية

رغم محاولات القائمين على التطبيقين «بروفيشنال تاكسي» و«تاكسي كير» لخلق مساحة لهما في سوق النقل باستخدام تطبيقات تكنولوجيا المعلومات، إلا أن الأمر لا يخلو من صعوبات إضافية أبرزها هي عدم توفّر رأس المال الكافي للدعاية للتطبيقين، فضلًا عن عدم انتشارهما بين السائقين حتى الآن.

يعمل في «أوبر مصر» أكثر من 50 ألف سائق، باستثمارات ضختها الشركة في السوق المصري بلغت 250 مليون جنيه في عام 2016، بحسب إميل مايكل، مسؤول اﻷعمال في «أوبر». كما يعمل في «كريم» عدد مماثل من السائقين، وبحجم أعمال يبلغ نصف مليار دولار.

يقول مدبولي عبد المنعم، مؤسس رابطة سائقي التاكسي وأحد العاملين في خدمة «تاكسي كير»: « المشكلة في الدعاية. مازالت الشركة غير قادرة على الإنفاق الكافي على الدعاية، كما لا يمكننا منافسة عروض أوبر وكريم المستمرة». وأضاف: «إحنا سواقين تاكسي في النهاية، منقدرش ننافس شركات عالمية وراها استثمارات ضخمة. هم بيضربوا السوق عشان كده بنطالب الحكومة تدعمنا».

عبد المنعم، أحد السائقين الذين أقاموا دعوى قضائية أمام القضاء الإداري لوقف خدمات «أوبر» و«كريم». وقضت المحكمة، في 20 مارس الماضي، بوقف خدماتهما لمخالفة الشركتين للقانون. ويرى مدبولي أن «طول ما أوبر وكريم شغالين مش هنعرف نشتغل، الملاكي دايما يكسب».

يقصد عبد المنعم بفكرة «الملاكي دايما يكسب» تفضيل المستهلكين لسيارات الملاكي عن التاكسي، فضلًا عن عدم تحمل سائقي سيارات الملاكي، الذين يعملون بشركتَي «أوبر» و«كريم»، للتكاليف نفسها التي يلتزم بها سائقو التاكسي من ضرائب وتأمينات، فضلًا عن رسوم استخراج الرخصة المهنية التي تزيد عن رسوم رخصة القيادة الخاصة.

يشرح عبد المنعم قائلًا إن سائق التاكسي مطالب بتجديد رخصته المهنية كل ثلاث سنوات، وتتكلف نحو ثلاثة آلاف جنيه شاملة مصاريف العرض على الكوميسيون الطبي، وإجراء تحليل للمخدرات، واشتراك عضوية النقابة العامة للعاملين بالنقل البري، فضلًا عن التأمينات الاجتماعية. كما يدفع السائق أو مالك السيارة أيضًا نحو خمسة آلاف جنيه لتجديد رخصة التاكسي كل سنة، بحسب عبد المنعم.

بينما يتكلف تجديد رخصة القيادة الخاصة نحو 100 جنيه، وتظل سارية لمدة عشر سنوات. ويتكلف تجديد رخصة السيارة الملاكي مبلغ لا يتجاوز 2000 جنيه لأعلى فئة من فئات السيارات، وتظل سارية لمدة ثلاث سنوات.

بسبب عدم تساوي تكلفة الترخيص، يرفض سائقو التاكسي مادة بمشروع القانون تنصّ على إلزام سائقي «أوبر» و«كريم» وغيرهما من الشركات بوضع علامة إيضاحية على السيارة تحمل شعار الشركة، مطالبين بأن يتمّ تغيير أرقام لوحات السيارات لتصبح سيارات أجرة (تاكسي)، كما جاء في جلسة الحوار المجتمعي التي عقدتها لجنة النقل بمجلس النواب، يوم الخميس الماضي، مع ممثلين عن السائقين، والشركتين، إلا أن مقترحهم رُفض من قِبل اللجنة.

يشرح علاء محمد، أمين تنظيم النقابة المستقلة لسائقي التاكسي الأبيض، جانبًا آخر من عدم قدرة التاكسي الأبيض على منافسة شركتَي «أوبر» و«كريم»، بقوله: «في 2009، كانت تعريفة التاكسي الأبيض 2 جنيه ونصف لأول كيلومتر، وجنيه وربع لكل كيلومتر بعدها. وكان لتر البنزين 80 وقتها بتسعين قرشًا. الآن ثمن لتر البنزين 3 جنيه و65 قرش، بمعنى أنه زاد 4 أضعاف السعر السابق في 2009، بينما لم تواكب زيادة تعريفة التاكسي (التي زادت إلى 5 جنيه لأول كيلومتر، ثم 2 جنيه لكل كيلومتر) تضاعف أسعار البنزين وقطع الغيار والزيت، فضلا عن تضاعف سعر السيارة نفسها».

يرى محمد أن ذلك هو السبب الرئيسي لعدم تشغيل سائقي التاكسي العداد أو تلاعبهم به. بينما تُزيد شركات النقل الخاصة تعريفة في ساعات الذروة، أو الأوقات المتأخرة من الليل عنها في الساعات العادية، وهو أمر غير متاح لسائقي التاكسي الأبيض.

وبسبب انخفاض سعر التعريفة، يرفض سائقو التاكسي الانضمام لـ «أوبر» و«كريم». فيقول رئيس النقابة المستقلة لسائقي التاكسي الأبيض عمرو العطار إن الانضمام للشركتين سيعود بالخسارة على السائقين، حيث ستشاركهم الشركات في أرباحهم المحدودة أصلًا بسبب التسعيرة المنخفضة لسائقي التاكسي.

وتنصّ المادة 12 من مشروع قانون النقل الجماعي على أن تعمل الشركات المرخص لها، خلال ثلاثة أشهر من تاريخ حصولها على التراخيص، على وضع سياسة لدمج سيارات الأجرة في منظومة عملها.

مازال تطبيق «بروفيشنال تاكسي» يعتمد في انتشاره على سائقي التاكسي أنفسهم. يقول يوسف: «مشكلتنا عدم توفر سيولة كافية لعمل دعاية. والزبائن يعرفون عن الخدمة من سائقي التاكسي أنفسهم».

حاول يوسف توفير عدد من العروض لتشجيع المستخدمين مثل وجود خصم 25% لكبار السن وذوي الاحتياجات الخاصة، وعروض بخصم 50% من تكلفة الرحلة في أيام المناسبات والأعياد. غير أن يوسف مازال قلقًا من مصير شركة «إيزي تاكسي» التي اضطرت إلى تصفية عملها في مصر قبل عدة سنوات لعدم قدرتها على منافسة شركتَي النقل الخاص، بحسب قوله.

يشرح سيد صعوبات إضافية في استخراج التراخيص اللازمة لعمل شركة «تاكسي كير»، فيقول إنها تعمل منذ سبعة أشهر ولم تحصل على ترخيص من المرور بعملها إلا مؤخرًا، وبالمثل الترخيص اللازم من المحافظة لوضع دعاية على سيارات التاكسي لم يصدر بعد.

ويقول: «نحتاج شهور لاستخراج التراخيص رغم أننا نعمل بشكل قانوني من خلال سيارات التاكسي وليس سيارات ملاكي».

يتوقع سيد أن يسهل إصدار قانون «تنظيم خدمات النقل البري باستخدام تكنولوجيا المعلومات» ترخيص الشركات العاملة في ذلك المجال.

وكانت وزيرة الاستثمار والتعاون الدولي، سحر نصر، قالت في تصريحات، نقلتها صحيفة «الشروق»، إن مشروع القانون «يضمن دخول الشركات المصرية والمستثمرين الصغار في المنظومة حتى لا يكون الاعتماد فقط على الشركات الأجنبية، وبالتالي يدعم المشروعات الصغيرة والمتوسطة».

ويحدد مشروع القانون الذي يناقشه البرلمان وزارة النقل باعتبارها الجهة المختصة بإصدار التراخيص للشركات التي تعمل في مجال النقل الجماعي باستخدام تكنولوجيا المعلومات لمدة خمس سنوات قابلة للتجديد. وتحدد الوزارة رسوم التراخيص بحسب عدد السيارات العاملة مع الشركة على ألا تزيد الرسوم عن عشرة ملايين جنيه. وكذلك تضع الوزارة اشتراطات للسيارات العاملة مع الشركات.

اتحاد سيارات التاكسي

سبقت محاولات أخرى التطبيقين المعروضين هنا، وذلك لتقديم بدائل لـ «أوبر» و«كريم»، وكذلك التعامل الفردي مع التاكسي الأبيض، مثل «تاكسي واتس» و«العربي كار» و«وصلّني». غير أن هذه التطبيقات لم تلق انتشارًا. وهو ما يرى العطار أنه عائق أساسي أمام نجاح أي بديل: «تقديم خدمة سريعة ومحترمة للمستهلك يحتاج أن تكون هناك سيارات كافية لتغطية القاهرة الكبرى، وهو ما يحتاج استثمارات كبيرة لتسويق التطبيق بين سائقي ومُلاّك التاكسيات أنفسهم، وكذلك تسويق التطبيق بين المستهلكين. وهذه التكلفة لا يملك السائقين تحملها».

ويضيف: «ليس من المنطقي أن يطلب الزبون سيارة عن طريق التطبيق، فيكتشف أنها موجودة على مسافة ساعة من مكانه».

ينطلق العطار من النقطة السابقة ليعرض ما يصفه بضرورة تأسيس اتحاد مُلاّك سيارات التاكسي. ويرى أن هناك حاجة لهذا الاتحاد ليكون كيانًا موحدًا يضم كل سيارات التاكسي بشكل إلزامي كما هو الحال مع التنظيمات النقابية المهنية والعمالية.

والفكرة من وراء الاتحاد هي وجود كيان مسؤول عن تنظيم المهنة بشكل مستقل عن الحكومة، بحيث لا يصبح ممكنًا لأي سيارة أن تعمل في النقل الجماعي إلا بعد الحصول على عضوية الاتحاد، وذلك بعد حصولها على ترخيص سيارة أجرة.

يرى العطار أن وجود الاتحاد سيسمح بتطوير منظومة عمل التاكسيات، فسيمكن للاتحاد أن يفرض معايير أمان، ونظام للإعلانات على التاكسيات، وفرص تدريب وتطوير، واستخدام تطبيقات معلوماتية شبيهة بـ «أوبر» و«كريم» للتشغيل.

العضوية الإلزامية لسائقي التاكسي في النقابة العامة للعاملين بالنقل البري لا تساعد في تحقيق ذلك، فهي تضم كل السائقين بمختلف أنواعهم ومجالات عملهم، ولا تقتصر على سائقي التاكسي الأبيض فحسب. كما أن النقابة المستقلة وروابط التاكسي العديدة لا تساعد بحكم محدودية عددها وقلة مواردها في القيام بمهمة التطوير وضمان الحقوق.

يعترف العطار بعدم إمكانية إنشاء هذا الاتحاد إلا بقانون يصدره مجلس النواب. ويحيط بالفكرة الكثير من الصعوبات وعدم الوضوح في كثير من جوانبها، مثل علاقة الاتحاد بالسائقين من غير المُلاّك، وطبيعة تشكيل الاتحاد ككيان نقابي فحسب أم مُقدِّم لخدمة النقل الجماعي كذلك. غير أن العطار يرى أن الاتحاد ضروري لتطوير عمل التاكسيات بما يتناسب مع احتياجات المستخدمين من ناحية، وضمان حقوق سائقي التاكسي من ناحية أخرى، ويجب أن تكون عضويته إلزامية وشاملة لكل سيارات التاكسي الأبيض ليتمكنوا من منافسة شركات نقل الركاب الخاصة.

اعلان