خصخصة قناة السويس

أعلن الرئيس عبدالفتاح السيسي في 6 أغسطس عن مشروع إنشاء ما أسماه “قناة السويس الجديدة”. وهو بداية صغيرة جيدة، نرجو أن تكون باكورة لمشاريع عدة لتحريك عجلة الاقتصاد المصري بعد طول ركود. ولكن تبقى بعض القضايا والتساؤلات الخطيرة التى يجب أن نطرحها حول هذا المشروع.

 المشروع:

تفريعة شرقية لازدواج قناة السويس بين البلاح (الكيلو 60 من بورسعيد) والمدخل الشمالي لبحيرة تمساح (الكيلو 90)، أي بطول 30 كيلومتر. كما يضم المشروع تكريك (تعميق) أماكن لركن سفن قافلة الشمال عرضياً في بحيرة تمساح حتى تمر سفن قافلة الجنوب. وتقدّر هيئة قناة السويس إجمالي أطوال مواضع الركن العرضى للسفن بنحو 42 كيلومتر.

الممكن والمتاح:

هذا هو الأمر الممكن ماليًا، فتكلفة حفر 30 كيلومتر في الرمل ليست بالأمر المعضل للدولة (وإن كنا سنناقش تمويل المشروع لاحقاً). كما وأنه بعد طول ثرثرة منذ مطلع القرن الحادي والعشرين عن تنمية محور قناة السويس، فإن ازدواج كل أو جزء من المجري الملاحي للقناة هو المتاح تعاقدياً، فالمدخل الشمالي قد تم تأجيره في 2009 لمدة 49 سنة لشركة ميرسك الدنماركية (بسمسرة قطرية). والمدخل الجنوبي تم تأجيره في 2009 لمدة 49 سنة لشركة بي آند أو البريطانية (التي أصبحت دبي العالمية للموانئ). فلم يبق سوى المجري الملاحي للقناة.

استهل الرئيس السيسي سرده لقصة المشروع بأنه طلب من البنك الدولي ترشيح شركة لتقييم العروض الهندسية المقدمة لمشروع تطوير قناة السويس. ولما كانت الحلول السياسية وليست الهندسية هي تخصص البنك الدولي، ولتطرق الرئيس في نفس الفقرة من خطابه لأهمية إنجاز شبكة الطرق الجديدة (الخاصة بالتقسيم الجديد للمحافظات) في خلال عام، ثم تطرقه في نفس الفقرة لأهمية ترشيد استهلاك مياه الري. ثم ختم تلك الفقرة بوجوب استعداد المصريين لتحمل ثلاث سنوات من شح المياه أثناء مل خزان سد النهضة ـ وذلك يعني أننا رضخنا لمطالب إثيوبيا بالكامل دون أي تفاوض معها ـ كل ذلك معاً يدفعنا للتخمين أن المشاريع الثلاثة هي جزء من حزمة مشاريع وسياسات مقترحة من البنك الدولي مع خفض الدعم. ولا عيب في أن يكون مشروع أو أكثر هو من اقتراح البنك الدولي، طالما يُطرح المشروع المقترح بالكامل على العلن بما فيه الدوافع له، وسبل تمويله. فيجب أن يكون التعامل مع البنك الدولي في العلن، ووضع مقترحاته في نقاش وطني يمحص كل منها بما فيه خير البلاد. ويمنح ذلك الحوار الوطني قوة تفاوضية للدولة في تعاملها معه

الهندسة:

المشروع، على جودته، إلا أنه صغير نسبياً ولا يتطلب تعديل في البنية التحتية حول القناة، من نفق وجسرين وسحارة وطرق. لذلك فمن الغريب أن يُسند المشروع لجهة خارج هيئة قناة السويس نفسها. فالمشروع بالكامل يقع في نطاق إمكاناتها وسابق خبراتها. كما أن إدخال مقاول لحساب الدولة يثير تعقيدات وشبهات لا حد لها في كيفية السداد.

وهناك مبالغة شديدة في حجم المشروع وتكلفته وحجم العمالة المطلوبة فيه. فتكلفة شق قناة طولها 30 كيلومتر يجب ألا يتعدى 100- 150 مليون دولار، أي أقل من واحد مليار جنيه. ويجب أن تُطرح كراسة مواصفات من هيئة قناة السويس بذلك. ودخل القناة الحالي كفيل بتمويل مثل هذا المشروع الصغير، والذي يُفترض أن يسترد .وإن كانت الدولة في شك من التكلفة التي ذكرتها، فما عليها إلا دعوة شركات مقاولات صينية وكورية جنوبية مع وضع شرط أن يكون العمال مصريين.

من سيراجع تكلفة المشروع؟ من سيكون مالك المشروع؟ ومن سيكون مهندس المالك؟ وما سلطات مهندس المالك على المقاولين؟

وقد أوردت إحدى الصحف البند التالي من العقد، ولا نعرف مصداقيته: “تضمن بند تسوية النزاعات بين الشركة الاستشارية وقناة السويس فى تنفيذ المشروع مجموعة من الخطوات، تبدأ بالتسوية الودية على أن يجتهد الطرفان قدر استطاعتهما فى تسوية ودية للنزاعات التى تنشأ أو تكون ذات صلة بهذا العقد أو تفسيره. ثم الطريقة الثانية باللجوء للتحكيم طبقا للبند الثاني لتسوية المنازعات الذي ينص علي أن أى نزاع بين الطرفين فيما يتعلق بالأمور التى تنشأ بمقتضى هذا العقد، والتى يتعذر تسويتها ودياً خلال «30» ثلاثين يوماً بعد تلقى أحد الطرفين طلباً من الطرف الثانى بالتسوية الودية، يمكن لأى من الطرفين طرح هذا النزاع إلى التحكيم”.

كما ينص عقد الاستشاري (دار الهندسة العالمية بلندن) على أنه في حال وقوع خلاف بينه وبين المالك (هيئة قناة السويس؟ أم الدولة؟ أم الهيئة الهندسية للجيش؟) فسيذهبا للتحكيم. التحكيم في لندن أم في القاهرة؟ وحسب القانون الإنجليزي أم القانون المصري؟..
فالدولة المصرية لها تاريخ غابر في خسارة ـ تقريبا ـ كل قضايا التحكيم الدولي التي دخلت فيها منذ 1860 وحتى اليوم، وعددها أكثر من مئة قضية. (وهذه مـشكلة أخرى: فشل التعليم القانوني في مصر في مجالي القانون الدولي والتحكيم الدولي، أبعد من مجرد تسمية شعبة بكلية الحقوق: حقوق إنجليش).

ولعل التعميق كان أولى من التوسيع. فالأمر يحتاج أن تسعى هيئة قناة السويس لزيادة أبعاد السفن التي يمكنها المرور في القناة، وهو ما يسمى سويس ‌ماكس  Suezmax.

كما أن قرارات تطوير المجرى الملاحي لقناة السويس يجب أن تعتمد على خريطة مرورية لحجم مرور السفن بين موانئ العالم الرئيسية لتقدير مدى مرونة الطلب على التوسعات المختلفة في قناة السويس. كما يجب أن يكون لدى هيئة قناة السويس جدولان لتعداد السفن في العالم مقسمة مرة حسب الغاطس، ومرة حسب العارضة.

■ التمويل

أعلن الرئيس السيسي أن تمويل المشروع سيكون عن طريق طرح أسهم وسندات للمشروع. وهنا تبرز بعض التساؤلات:

·         ما هو العائد/الدخل الذي سيسدد هذه الأسهم والسندات؟


الإجابة: حيث أن التفريعة المقترحة ليست مشروعاً قائماً بذاته، فالسفن المارة بها لا يمكن أن تدفع رسم إضافي منفصل. لذلك فعائد الأسهم وسداد قيمة السندات سيكون من الدخل المعتاد لمرور السفن بقناة السويس.

إذن فالأسهم ستكون في شركة قناة السويس نفسها، والتي ظلت منذ تأميمها وحتى اليوم ملك الدولة المصرية، بالرغم من إعلان عبد الناصر في 1956 أنها شركة مساهمة مصرية. ولكن ظلت الدولة مالكة جميع الأسهم.

أي أن المهم في هذا المشروع الصغير، بالمقارنة بتوسعات السادات للقناة في السبعينات، هو خصخصة قناة السويس، وهو الهدف الذي نادى به البنك الدولي منذ السبعينات وناضل من أجله جمال مبارك ورجاله منذ مطلع التسعينات.

قرار بيع أو خصخصة أغلى ما تملكه مصر، وهو قناة السويس، يجب ألا يُترك ليُفهم عرضا في سياق إعلان عن مشروع ضئيل، بالمقارنة بقيمة القناة نفسها. بل يجب طرح هذا الأمر للنقاش العام وعرضه في استفتاء شعبي. فالقناة التي حُفرت بأرواح المصريين وروتها دماؤهم لتبقى ملكا للشعب، لا يمكن التفريط فيها بسهولة.

·         كم ستكون النسبة من دخل قناة السويس المخصصة للأسهم؟ أو بالأصح بكم سيتم تقييم القيمة السوقية لقناة السويس اليوم لكي يتم حساب نسبة الأسهم المطروحة للمشروع؟

وأنظر بكثير من الحذر والخوف لرقمي 8 مليار دولار و80 مليار دولار اللذين ذكرهما الرئيس السيسي في خطاب اعلان المشروع. وأرجو ألا تكون تلك الأرقام سيستخدمها البعض لتعظيم نسبة ما سيتم بيعه/مصادرته من قناة السويس لصالح مقاولي هذا المشروع الصغير.

وأيضًا كيفية تجنب الخلط بين التكاليف المحدودة للتفريعة وبين مشروع التنمية المبهم.

·         من سيحدد قيمة الأصل، قناة السويس، وقيمة الاضافة؟ وهيكل الملكية المساهمة الجديدة للقناة؟ وعدد الأسهم المطروحة للبيع/الخصخصة؟

■ السندات:

السندات تكون بضمان أصل ثابت، الذي هو في هذه الحالة “قناة السويس” نفسها. يعني طرح السندات هو رهن لقناة السويس. فما هو المبلغ الذي ستصدر به السندات؟ وما الجهة المصدرة للسندات؟ وما الغرض من هذا المبلغ؟ وكيف ترى الدولة سداد هذا المبلغ؟
أين ستُطرح السندات الدولارية؟ في بورصة نيويورك أم بورصة لندن؟ وكلتا البورصتين تفرضان على الهيئة المصدرة للسندات أن تلتزم بالقانون المحلي لتلك البورصة، في حال نشوب خلاف بين مشتري للسند ومُصدِر السند. ولعل في أزمة الأرجنتين الحالية أكبر عظة لتجنب ذلك.

فقد أصدرت المحكمة العليا الأمريكية حكماً بالغ الأهمية، يقول: لقد صادرت الأرجنتين حقوقها وحصانتها السيادية كدولة حين وقّعت على أوراق طرح سندات. وأصبح التعامل معها يشبه التعامل مع أي شركة تبعا لقانون بلد البورصة.

 “أوجه الشبه بين أزمة الإفلاس الظالم المفروض على الأرجنتين ووضع مصر

 حصر التداول على المصريين:

من الصعب تطبيقه، والأصعب هو الدفاع عن هذا الشرط في المحاكم.

 الأنفاق:

الحديث عن حفر ستة أنفاق تحت قناة السويس هو من قبيل النوايا الحسنة، ولا أظنه سيتحقق على الاطلاق. فلدينا نفق أحمد حمدي المعطوب من قبل افتتاحه، وحتى اليوم لا يرضى أحد بإصلاحه. لا أظن أن أياً من منتجي آلات حفر الأنفاق سيرضى ببيع آلة لمصر قادرة على حفر أنفاق تحت قناة السويس. فهذه القدرة تخل بتوازن القوى في سيناء، لأنها تتيح لمصر نقل أعداد كبيرة من المدرعات إلى سيناء في وقت قصير.

شركة التقييم الفرنسية:

ذكر الرئيس السيسي أن البنك الدولي رشح له شركة فرنسية لتقييم العروض المقدمة لتطوير محور قناة السويس، وأنه قد رحب بها لأنه لم تكن بين المتقدمين أي شركات فرنسية. ولكن يجدر ذكر أنه في شهر يوليو 2014 صدر أمر تكليف لترسية مشروع امتداد مترو الأنفاق بالقاهرة على شركة فرنسية بدون عطاءات أو منافسة. يبدو أن أمر التكليف كان مرتبطًا بشكل ما بتقييم عروض محور قناة السويس.

 دار الهندسة:

دار الهندسة أسسها كمال الشاعر، المهندس الفلسطيني، وكانت مع «CCC» ذراعي تمويل غير رسمي لمنظمة التحرير في الستينات والسبعينات. ومع تقدم الزمن ابتعد كمال الشاعر وشركته عن المنظمة واقترب من الممالك العربية. وفي الثمانينات كان الفرع السعودي لدار الهندسة مرتبطاً بالشيخ كمال أدهم، مؤسس الاستخبارات السعودية وشقيق الملكة عفت قرينة الملك فيصل وصاحب مجموعة شركات “المباني”. إلا أن الكفيل/الشريك السعودي تغير منذ التسعينات، إذ يرى مهندسو التصميم الهندسي أن دار الهندسة السعودية حالياً هي شراكة بين كمال الشاعر والملك عبدالله بن عبد العزيز نفسه، أو من خلال أحد أبنائه. ولعل إلقاء نظرة على قائمة جزئية لأهم مشاريع دار الهندسة تساعد على إدراك الدعم السياسي الهائل المطلوب لفوز الشركة بالكثير من المشاريع السيادية الكبرى في دول عربية وأفريقية، مثل المطار الرئيسي في كل من جدة، اليمن، دبي، كردستان العراق، دبي، أبو ظبي، الكويت، إثيوبيا، ونيجريا.

اعلان
 
 
نايل الشافعي 
 
 

دعمك هو الطريقة الوحيدة
لضمان استمرارية الصحافة
المستقلة والتقدمية

عشان من حقك الحصول على معلومات صحيحة، ومحتوى ذكي، ودقيق، وتغطية شاملة؛ انضم الآن لـ"برنامج عضوية مدى" وكن جزءًا من مجتمعنا وساعدنا نحافظ على استقلاليتنا التحريرية واستمراريتنا. اعرف اكتر

أشترك الآن